Februar 25, 2024

Warum das griechische Zugunglück auch ein europäisches Versagen ist

10. März 2023

Von Eurydice Bersi: French contractor, Italian-owned trains, EU policies: Greek crash was also a European failure

Griechenland erlebt den schlimmsten Zugunfall seiner Geschichte. Eine gemeinsame Recherche mit unserem griechischen Partner Reporters United enthüllt neue Details über das wahre Ausmaß der Fehler und des Missmanagements der Beteiligten.

Der schreckliche Zusammenstoß in Griechenland in der vergangenen Woche mit bislang 57 Todesopfern war eine Katastrophe, die zu erwarten war. 

Am späten Abend des 28. Februar bemerkte niemand, dass ein Personenzug und ein Güterzug 12 Minuten lang auf demselben Gleis bei Tempe aufeinander zurasten. Der Bahnhofsvorsteher von Larissa, der den tödlichen Fehler begangen hat, ist ein 59-jähriger ehemaliger Portier, der im vergangenen Jahr eine Ausbildung absolvierte. Er hatte nur begrenzte Unterstützung durch ein teilweise funktionierendes Kontrollsystem, das nur den Standort der Züge in der Umgebung von Larissa anzeigte. Sobald sie sich einige Kilometer aus der Stadt heraus bewegten, erblindete es. 

Während das Land von Trauer und einem nie dagewesenen Ausmaß an Wut erfüllt ist und landesweite Proteste stattfinden, hat die Frage nach den Ursachen auch eine europäische Dimension.

Die Personalausstattung bei den griechischen Eisenbahnen liegt weit unter dem, was es für den sicheren Betrieb des Netzes braucht. Auch die Trennung von Schienen- und Personenverkehrsdiensten, eine Voraussetzung für die Privatisierung, hat zu einem Zusammenbruch der Sicherheitskoordination geführt. Ersteres ist eine direkte Folge der Politik, die dem Land seit 2010 von seinen EU-Gläubigern auferlegt wurde. Das Zweite resultiert aus dem Beharren der EU-Kommission auf der Trennung von Schienen- und Bahnbetrieb.

Die Unternehmen, die die Bahnen betreiben und die Sicherheitsverbesserungen einführen, sind nicht griechisch. Die vollständig privatisierte Bahngesellschaft für den Personenverkehr gehört zur italienischen Ferrovie-dello-Stato-Gruppe. Mit der Installation eines neuen automatischen Signalsystems von Athen bis zur Nordgrenze ist das französische Unternehmen Alstom beauftragt. Bis 2016 sollte das System geliefert werden. Aber noch immer ist es nicht in Betrieb. Wäre das System bereits installiert gewesen, hätte der Unfall verhindert werden können, glauben Experten.

Neben Alsom stollte das griechsiche Bauunternehmen Aktor die neuen Signalanlagen installieren. Neue Recherchen von Reporters United und Investigate Europe zeigen nun, dass das Konsortium jahrelang gege Vertragsbedingungen verstoßen hat. Mitarbeitern des staatlichen Netzunternehmens Ergose überprüften die Bauarbeiten nur lasch.

Dabei haben Alstom und Aktor eine umstrittenen Bilanz bei öffentlichen Aufträgen.

Aktor wurde aufgrund seines unverhältnismäßig hohen Anteils an staatlichen Aufträgen, die es seit den 1980er Jahren erhalten hat, als “nationaler Auftragnehmer” bezeichnet. Angeblich zurückzuführen auf den Besitz von Medien und seine engen Beziehungen zu verschiedenen Regierungen.

Der französische Industrieriese Alstom musste sich in den vergangenen Jahren in zahlreichen Gerichtsprozessen verantworten. Im Jahr 2014 verurteilte die US-Regierung das Unternehmen zur Zahlung einer Geldstrafe in Höhe von 772 Millionen Dollar, nachdem es sich in mehreren seiner weltweiten Niederlassungen der Bestechung schuldig bekannt hatte.     

Beide Ursachen, die Aushöhlung von Dienstleistungen aufgrund von Kürzungen und die unverantwortliche Verflechtung zwischen großen Unternehmen und dem politischen System, sind strukturell bedingt. Das erklärt das Ausmaß der öffentlichen Wut. Und der Schock sitzt tief: Denn die meisten Griechinnen und Griechen haben die Bahnlinie, die die beiden größten Städte des Landes, Athen und Thessaloniki, miteinander verbindet, selbst genutzt. 

Verspätete Aufrüstung der Signalanlagen

Ein interner 16-seitiger Bericht (auf Griechisch hier verfügbar), wurde 2021 von einem hohen Beamten bei Ergose verfasst und jetzt von Reporters United veröffentlicht. Dieser beschreibt detailliert, wie Aktor und Alstom gegen die Bedingungen des größtenteils von der EU finanzierten Vertrags verstoßen haben. Das Ergebnis: eine mehrjährige Verzögerung und eine Geldstrafe von 2,4 Millionen Euro.

Das an das Management von Ergose gerichtete Memo wurde von dem Ingenieur und früheren Vizepräsident des Ausschusses Christos Katsioulis verfasst, der das Projekt beaufsichtigte. Bis 2022 war er auch Leiter des Projekts zur Installation des Zugsicherungssystems ETCS. Katsioulis trat 2022 zurück und ist den Beamten seitdem ein Dorn im Auge. In seinem Memo erklärt er, dass Aktor mit der Umsetzung der Signalisierungs-Updates beauftragt war, während Alstom das Know-how zur Verfügung stellen sollte. Stattdessen teilten die beiden die Strecke in zwei Hälften: Alstom war zuständig für den nördlichen Teil und Aktor für einen großen Abschnitt der Strecke Athen-Thessaloniki, wo sich der Zusammenstoß ereignete.

„Die Aufsichtsbehörde von Ergose bestand sehr auf der Genehmigung von Studien, von denen sie wussten, dass sie nicht korrekt waren, und übte keinen Druck auf den Auftragnehmer [Aktor] aus, seine vertraglichen Verpflichtungen zu erfüllen, indem sie die Studien von dem Experten [Alstom] überprüfen und unterzeichnen ließ”, schreibt Katsioulis.

Das Projekt verzögerte sich auch, weil die Unternehmen einen Zusatzvertrag für weitere Arbeiten forderten. Dieser wurde schließlich 2021 unterzeichnet – fünf Jahre nach der geplanten Fertigstellung. Und kostete 13 Millionen Euro mehr als der ursprüngliche Vertrag über 41 Millionen Euro. Katsioulis äußerte sich in seiner Kritik vernichtend: Erst weigerte sich Alstom, Know-how zur Verfügung zu stellen. Dann, im Jahr 2021, vergab Aktor alle verbleibenden Arbeiten an Alstom, aber das jetzt gebaute Signalsystem sei nicht robust genug, um starken Zugverkehr zu bewältigen. Weder Alstom noch Aktor antworteten auf Anfragen zur Stellungnahme.

Ein Vermächtnis der Troika?  

Die griechische Eisenbahn-Tragödie ist auch in anderer Hinsicht eine europäische Tragödie. Beamte des IMF, der EU-Kommission und der Europäischen Zentralbank, der sogenannten “Troika”, bestanden auf einer alarmierenden Anzahl von Stellenstreichungen in diesem Sektor. Sie sollten ebenfalls zur Verantwortung gezogen werden.

Es wurde berichtet, dass Poul Thomsen vom IMF, der Chef der Troika, im Jahr 2010 als ihm die Bilanzen der staatlichen Eisenbahngesellschaft OSE vorgelegt wurden, empört war. So sehr, dass er den Ordner auf den Boden warf und rief: „Schließt sie!”. Die „Umstrukturierung” und „Rentabilisierung des Betriebs, auch durch die Schließung von Verluststrecken” war Teil des ersten Rettungsprogramms, das Griechenland 2010 als Vorbedingung für Kredite auferlegt wurde. In jenem Jahr wurden Teile des Netzes stillgelegt, während der Rest einen langsamen Tod durch ständigen Arbeitsplatzabbau erlitt.

Im Jahr 2000 beschäftigte die griechische Eisenbahn 12.500 Menschen, bis 2021 waren es nur noch 2.000 Angestellte. Dies dürfte ausreichen, um nur 300 km des 2.500 km langen Netzes sicher zu betreiben. Der Personalmangel war eines der Ergebnisse einer von Investigate Europe und Reporters United durchgeführten Untersuchung über die europäischen Eisenbahnen im Jahr 2021. Doch je mehr radikale Sparmaßnahmen die griechischen Regierungen durchführte, desto mehr wurden sie von der Troika belohnt.

Fatale Privatisierung

Im Jahr 2017, als die linke Syriza-Partei an der Macht war, wurde der gesamte Personenzugbetrieb für schlappe 45 Millionen Euro an Ferrovie dello Stato, Italiens staatliches Eisenbahnunternehmen, verkauft. Eine Privatisierung, die Voraussetzung für weitere Troika-Rettungskredite war.

Christos Retsinas, ehemaliger Sicherheitschef von Trainose (nun umbenannt in Hellenic Train und Eigentum von Ferrovie dello Stato), enthüllte letzte Woche: Die Aufteilung zwischen Bahnstrecke und Zugbetrieb führte zur Schließung eines einheitlichen Sicherheitskontrollzentrums, das dafür sorgen sollte, dass an den Bahnhöfen keine Fehler gemacht werden. Hellenic Train hat diese Behauptung nicht öffentlich bestritten. Retsinas beschrieb auch, wie das neue italienische Management die Zug-Manager von ihren sicherheitsrelevanten Aufgaben entlastete, um mehr Zeit für den Fahrgastbetrieb zu haben.

Hellenic Train, die Tochtergesellschaft von Ferrovie dello Stato, behauptet, sie trage keine Verantwortung für den Unfall. Das Unternehmen hat erfolgreich bei der griechischen Regierung dafür lobbyiert, dass es von der EU-Verordnung über Fahrgastrechte ausgenommen wird – so dass es nicht verpflichtet ist, die Verletzten und die Familien der Toten zu entschädigen. Unter Druck hat das Unternehmen eine Erklärung abgegeben, in der es versichert, dass es dies aber tun wird. Erst nach dem Unglück gab das Unternehmen bekannt, dass es die Eisenbahngesellschaft OSE wegen Sicherheitsmängeln im Netz verklagt hatte. FSI reagierte bis zum Redaktionsschluss nicht auf Anfragen nach einer Stellungnahme.

Diese ständige Zankerei zwischen Eisenbahnunternehmen und Eisenbahngesellschaften ist eine der größten Schwachstellen des zersplitterten Systems. Aber Ferrovie und der griechische Staat scheinen ein Gleichgewicht des Schreckens gefunden zu haben, zum Nachteil der Sicherheit. In dem neuen 15-Jahres-Vertrag, den Ferrovie mit dem griechischen Staat abgeschlossen hat, werden keine moderne Sicherheitssysteme mehr gefordert. Der Staat verlangt von Ferrovie nicht mehr, dass es in diesem Zeitraum über 600 Millionen Euro investiert.

Das italienische Unternehmen wird in den nächsten 15 Jahren weiterhin staatliche Subventionen in Höhe von 750 Millionen Euro erhalten. Darüber hinaus ist das Unternehmen verpflichtet, nur 62 Millionen Euro in die Modernisierung des Rollmaterials zu investieren. Davon entfällt der Großteil auf die Erneuerung der 30 Jahre alten Pendolino-Züge, die in der Schweiz schon abgeschafft wurden.

Verkehrsminister Kostas Karamanlis wurde wegen dieses 15-Jahres-Vertrags nie in Frage gestellt. Nach dem Unglück wurde seine Position aber unhaltbar und er musste zurücktreten. Nur wenige Tage zuvor hatte er im Parlament noch die Sicherheit des Zugnetzes verteidigt: „Es ist beschämend, dass Sie Sicherheitsfragen ansprechen, und ich fordere Sie auf, sofort zurückzutreten. Das ist eine Schande. Ich habe erklärt und ich wiederhole: Wir sorgen für Sicherheit.”

Auf einmal fokussiert sich das ganze Land auf die wiederholten Warnungen vor einem bevorstehenden Unglück, das verschiedene Gewerkschaften der Eisenbahner in den letzten Jahren ausgesprochen hatten. Griechenland ist zu einem Lehrbuchfall dafür geworden, wie ein Eisenbahnsystem in die Knie gezwungen wird. EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen hat am Mittwoch zu Recht eine Erkundungsmission nach Athen geschickt. Die Verantwortlichkeiten der aktuellen und ehemaligen griechischen Regierung und die Rolle von Ferrovie dello Stato, Aktor und Alstom müssen geklärt werden. Frau von der Leyen sollte aber vielleicht auch das Versagen der europäischen Eisenbahnpolitik beleuchten und die fatalen Entscheidungen, die die Troika getroffen hat, zu der auch die Kommission gehörte. Diese Züge waren nicht nur 12 Minuten auf Kollisionskurs, sie waren dreizehn Jahre lang unterwegs.

Redaktion: Chris Matthews und Nikolas Leontopoulos

Der Text erschien am 10. März auf der website von „Investigate Europe“ :https://www.investigate-europe.eu/en/2023/french-contractor-italian-owned-trains-eu-policies-greek-crash-was-also-a-european-failure/ Die Links sind vom Originaltitel dort übernommen

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